El metro del Carmel necesita en solo tres paradas 78 accesos mecánicos

Llevar el metro al Carmel obliga a hacer un trabajo difícil bajo tierra, como se ha visto con la perforación del túnel y el hundimiento del 2005, pero también en la superficie para situar estaciones y entradas. Abajo, hay un terreno complejo e inestable que exige trabajar con la máxima seguridad y a gran profundidad. Arriba, el problema es la enorme y desordenada densidad urbana y los fuertes desniveles, un puzle que condiciona las rutas calle-andén. Las tres nuevas estaciones de la prolongación de la L-5 en obras tendrán, por ello, la mayor concentración de accesos mecánicos de la red con un total de 78 instalaciones entre escaleras (38), ascensores (24) y las novedosas cintas transportadoras (16), según el proyecto que acaba de licitar Obres Públiques.Se trata solo de siete vestíbulos, dos en Carmel, tres en Teixonera-Coll y dos en la estación de Vall d'Hebron, final de línea e intercambiador con la L-3.

Pero las importantes distancias tanto longitudinales como verticales existentes entre sus bocas y los andenes obligan a construir largos recorridos y en varias plantas para salvar unos desniveles que van desde 29 hasta 73 metros.Los espacios serán muy amplios y con elementos y acabados de calidad (granito blanco y verde, acero inoxidable, cristal, iluminación con leds), pero llegar hasta los trenes o salir de ellos hacia la superficie requerirá cierto tiempo. Es, en todo caso, una característica común a los nuevos tramos de metro construidos en Barcelona a gran profundidad, como el de Roquetes y Trinitat Nova de la L-3, abierto en el 2008, o toda la futura y kilométrica L-9.El proyecto de los arquitectos Manel Sánchez y Dolors Piulachs puesto a concurso por Gisa (autores también de las primeras estaciones de la L-9 que este año se abrirán en Santa Coloma) fija un presupuesto de 74 millones para el interior de la estructura de hormigón de las paradas y pasadizos del Carmel y otro de 23 solo para los elementos mecánicos de transporte. En total 97 millones, muy cerca de los 115 que costará finalizar los 2,6 kilómetros de túnel y toda la infraestructura de Horta a Vall d'Hebron tras la reanudación de las obras en el 2007 después del parón de hace cuatro años.

En los profundos pozos (que se recorrerán en grandes y rápidos ascensores de caja transparente) y en los enormes andenes (bóvedas de 16 metros de diámetro y plataformas de hasta 8,5 de ancho) se prevé instalar una decoración especial. Se usará tejido sintético ignífugo y tejido de acero inoxidable de varias texturas para lograr un efecto de mosaico con distintos grados de reflexión de la luz. Se conseguirá así "una imagen muy interesante además de una gran absorción del ruido", aseguran los autores del proyecto.Las obras del túnel "siguen los plazos previstos" tras reanudarse la excavación en marzo del 2007, según el director de Transport Terrestre, Manel Villalante. El plan es que este verano acabe la perforación (incluida la nueva cola de maniobras del Vall d'Hebron) y que hasta pasada la canícula siguiente se hagan los interiores de las estaciones, se coloquen los 78 accesos mecánicos (10 meses de plazo) y se realicen todas las pruebas con el objetivo de abrir el tramo a finales del 2010.